Renovação das cotas de importação pode baixar os preços de carros eletrificados?

Renovação das cotas de importação pode baixar os preços de carros eletrificados? Decisão da Camex beneficia marcas que ainda estruturam fábricas no país; em vez de redução na tabela, tendência é de promoções pontuais e bônus em concessionárias A decisão da Camex de renovar as cotas de importação para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados dá mais seis meses de fôlego para as fabricantes que ainda estão montando sua estrutura industrial no Brasil. Isso, contudo, não significa necessariamente que o consumidor verá uma onda de reduções de preço nas concessionárias. A nova rodada de cotas vale para veículos nos regimes CKD e SKD, ou seja, carros que chegam desmontados ou semidesmontados para finalização no país. Desse modo, o governo mantém o cronograma de recomposição do imposto de importação, mas abre uma janela para quem já tem ou está estruturando algum tipo de montagem local. Para Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, o efeito mais provável da medida será de uso racional, não de corrida desordenada por importações. Ele lembra que a cota não é infinita. O limite total é de US$ 463 milhões, dividido entre US$ 84,5 milhões para híbridos puros, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros, com uso até o fim de dezembro de 2026. "Vejo que haverá uma busca racional por cota por aqueles que já possuem produto, logística, rede e alguma estrutura de montagem local", avalia Kalume. A leitura é importante porque separa a discussão em duas partes. De um lado, há o discurso oficial de que a medida pode ampliar oferta e, eventualmente, melhorar as condições para o consumidor. Sob outro prisma, há a lógica das empresas, que tendem a usar o benefício para proteger planos industriais, estoques e margens em um momento de transição. O consultor lembra que há mais de R$ 130 bilhões em investimentos previstos no setor automotivo, muitos deles vinculados ao programa Mover. Nesse ambiente, qualquer mudança repentina no desenho da política industrial tende a provocar reação. Não à toa, montadoras e fabricantes de autopeças, por meio de entidades como Anfavea, Abipeças e Sindipeças, afirmam que a medida ameaça investimentos anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos. A crítica não é à eletrificação nem à chegada de novas marcas, mas ao risco de o Brasil se limitar à montagem final de produtos desenvolvidos fora. "Carros importados e CKD geram a maior parte dos empregos no exterior. SKD acrescenta alguma atividade local, mas ainda é distante de uma cadeia produtiva completa", aponta Kalume. Para ele, o país não precisa produzir baterias "a partir da semana que vem", até porque ainda não há volume suficiente para isso. Mas precisa criar metas claras para transformar a eletrificação em política industrial, não apenas em importação com acabamento local. O próximo movimento das montadoras tradicionais deve passar por pressão institucional, defesa de previsibilidade regulatória e reforço dos próprios investimentos anunciados. Também é provável que haja cobrança por critérios mais rígidos para diferenciar montagem simples de produção com maior conteúdo local. A decisão da Camex, no fim das contas, compra tempo. Para as marcas em transição, tempo para montar estoque, organizar fábrica, treinar rede e ganhar escala. Para o governo, tempo para equilibrar eletrificação, preço, investimento e política industrial. Para as tradicionais, tempo para tentar impedir que o benefício vire regra. O ponto central para os analistas é que o Brasil ainda parece decidir que papel quer ocupar nessa nova cadeia. Pode ser apenas mercado consumidor de veículos eletrificados montados a partir de kits importados, ou pode usar esse período de transição para exigir transferência de tecnologia, adensamento produtivo e desenvolvimento regional.