Chinesas vivem boom no Brasil, mas JAC Motores enfrenta crise; entenda

Resumo O BYD Dolphin Mini foi o terceiro veículo leve mais emplacado do Brasil em setembro, e o GWM Haval H6 ficou em nono. As vendas dos dois carros ajudaram a puxar um avanço que levou as montadoras chinesas a 21,4% de automóveis e comerciais leves comercializados no último mês, mais que o dobro da participação de um ano antes. Mas uma das chinesas pioneiras no país, a JAC Motors, segue outra trajetória. O Grupo SHC, do empresário Sergio Habib, que representa a marca no Brasil, apresentou em outubro seu segundo pedido de recuperação judicial em oito anos. Desta vez, para reestruturar R$ 239,5 milhões em dívidas. A crise também aparece nas vendas. A JAC encerrou 2025 com 988 veículos leves emplacados, queda de 51,1% na comparação com 2024. Entre janeiro e julho, foram 346 veículos leves, contra 616 no mesmo período de 2025. Em 2011, ano da estreia, a JAC vendeu 23,7 mil automóveis. Procurado pela reportagem do UOL, o grupo SHC não concedeu entrevista. Consultores apontam que a disputa atual no setor depende de fatores que vão além da tecnologia dos carros. Para ganhar escala, as marcas precisam de capital para financiar estoques, estruturar o pós-venda e investir em produção local. Enquanto BYD e GWM contam com o dinheiro de suas matrizes, o representante da JAC enfrenta a concorrência com dívidas acumuladas e sem fábrica. BYD e GWM atuam no Brasil por meio de subsidiárias, empresas controladas pelos próprios grupos chineses. Na JAC, a importação e a distribuição de veículos continuam sendo de inteira responsabilidade do Grupo SHC, que é o parceiro local que trouxe a marca ao país. Preço e equipamentos marcaram a primeira onda A chegada de montadoras chinesas ao Brasil pode ser dividida em duas ondas. A primeira, entre 2009 e 2011, teve como principais nomes a Chery e a JAC Motors. Milad Kalume Neto, sócio da K.Lume Consultoria Automobilística, afirma que as empresas dessa primeira leva competiam principalmente oferecendo carros a preços mais baixos e com mais equipamentos. A JAC chegou ao Brasil com uma campanha estrelada por Faustão e 50 concessionárias abertas simultaneamente. O JAC J3 ilustra essa estratégia. Lançado em 2011 por R$ 37.900, o carro vinha com ar-condicionado, direção hidráulica, freios ABS e dois airbags, além de seis anos de garantia. Em seu valor de estreia, custava R$ 2.093 a menos que o Fiat Uno Sporting com ar-condicionado e ABS. "O problema é que, naquele momento, a indústria chinesa estava muito embrionária. Os carros tinham pontos a serem melhorados", afirma Kalume Neto. Assim como outras marcas, a JAC também sofreu com o aumento de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para importados, anunciado em setembro de 2011. Na avaliação de Kalume Neto, a mudança tributária retirou a vantagem de preço que sustentava a disputa com os carros das fabricantes instaladas no país. Para a JAC, produzir no Brasil passou a ser parte da tentativa de recuperar competitividade. Ainda em 2011, a montadora anunciou uma fábrica na Bahia, com investimento previsto de R$ 900 milhões e capacidade para 100 mil carros por ano. A construção previa uma sociedade entre o Grupo SHC e a fabricante chinesa JAC Motors. Em outubro de 2015, os chineses desistiram da construção. De acordo com reportagens publicadas da época, isso se deu por causa da crise no setor automotivo brasileiro. A fábrica nunca entrou em operação e a marca continuou dependente das importações. Nova leva chegou com elétricos e planos de produção A segunda onda das montadoras chinesas ganhou força entre 2021 e 2023, com uma oferta voltada aos elétricos e aos SUVs híbridos. A BYD abriu a pré-venda do Tan em novembro de 2021; a GWM começou a vender o Haval em abril de 2023. Os novos modelos disputavam compradores pela eletrificação, pelo desempenho e pelos equipamentos, em segmentos além dos compactos de entrada. Na avaliação de Kalume Neto, as montadoras chinesas mudaram de patamar ao desenvolver tecnologia própria para veículos eletrificados e ampliar a escala de produção. O ambiente tributário também era diferente. Desde outubro de 2015, os carros totalmente elétricos importados tinham alíquota zero de Imposto de Importação. Esse benefício ajudou as marcas a entrar e ampliar as vendas antes da retomada gradual da alíquota, iniciada em 2024. Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM, diz que a empresa estudou a experiência daquela primeira onda antes de chegar no país. A conclusão, segundo ele, foi que a operação precisaria considerar tanto a proteção à indústria instalada no Brasil quanto as exigências de pós-venda e revenda dos consumidores. "A gente aprendeu que precisava pensar na produção local", afirma. A GWM comprou uma fábrica antes de começar a vender seus carros no país. Em 2021, adquiriu a antiga planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis, no interior paulista. Bastos diz ainda que a empresa formou estoque de peças e estruturou os serviços antes da estreia, com uma rede inicial apoiada em 30 grupos de concessionárias. JAC apostou nos elétricos, mas volto aos modelos à combustão A JAC também apostou nos elétricos antes mesmo da expansão de BYD e GWM nos automóveis de passeio. Em setembro de 2019, anunciou uma linha de cinco veículos a bateria. Em novembro de 2022, retirou todos os modelos a combustão de sua oferta no país. Segundo especialistas, o problema foi que o Grupo SHC iniciou essa fase com uma operação já enfraquecida. A companhia havia pedido recuperação judicial no ano anterior, em 2018, e enfrentava restrições de crédito e de capital de giro. A concorrência também mudou a relação entre preço e produto. Quando a BYD lançou o Dolphin por R$ 149.800, em junho de 2023, o JAC E-JS1 custava R$ 145.900. Por uma diferença de R$ 3.900, o consumidor encontrava no BYD um carro maior e com autonomia de 291 quilômetros pelo padrão do Inmetro, ante 161 quilômetros do JAC. A exclusividade elétrica da JAC durou pouco. Em 2024, a empresa voltou a oferecer veículos a combustão com a picape Hunter, a diesel. Habib atribuiu a decisão à retomada do Imposto de Importação dos eletrificados: sua avaliação era que a alta tributária encareceria esses veículos e limitaria o crescimento da operação. A marca passou, assim, a combinar elétricos com uma nova aposta em modelos a combustão. "Habib é um cara muito experiente, mas chegou com uma estrutura grande para a JAC e achou que conseguiria dominar o mercado. Depois, foi mudando os planos o tempo todo. Faltou uma visão de longo prazo e a construção de parcerias", afirmou uma fonte que acompanha o setor, sob a condição de anonimato. A primeira recuperação judicial do SHC começou em novembro de 2018, com dívidas declaradas de R$ 517,7 milhões. Na ocasião, o grupo atribuiu a crise à retração do mercado automotivo e às restrições do programa Inovar-Auto, que limitava as importações. A recuperação foi encerrada em 2025. Capital e produção local pesam na disputa Para Cássio Pagliarini, sócio da Bright Consulting, uma diferença entre a operação brasileira da JAC e as de BYD e GWM é o apoio financeiro da fabricante chinesa. Segundo ele, uma subsidiária ligada à matriz conta com uma estrutura de capital que um representante local pode não conseguir mobilizar para atravessar a fase de expansão e de investimento em produção. "Se não tiver a participação forte da montadora chinesa, você não aguenta o tranco", afirma. Hoje, a importação dos automóveis da JAC continua sob total responsabilidade do grupo de Habib. GWM e BYD já têm fábricas em operação no Brasil. Em Iracemápolis (SP), a GWM prevê produzir 35 mil veículos neste ano e chegar a 50 mil em 2027. A empresa pretende colocar em operação em 2028 uma segunda fábrica, em Aracruz (ES). O projeto está dentro do programa de R$ 10 bilhões anunciado para o Brasil. A BYD anunciou R$ 5,8 bilhões em investimentos que incluem uma fábrica em Camaçari (BA) e um centro de testes no Rio. Em setembro, a unidade baiana ainda montava conjuntos semidesmontados importados. No início de outubro, a empresa informou que previa iniciar soldagem, pintura e estamparia até o fim de 2026. Imposto sobe e aumenta a pressão por escala Desde julho deste ano, automóveis elétricos e híbridos importados prontos estão sujeitos a 35% de Imposto de Importação. Para elétricos e híbridos importados desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD), o governo autorizou cotas de importação com imposto zero até 31 de dezembro de 2026. As cotas somam US$ 463 milhões para os dois regimes. Pagliarini e Kalume avaliam que a estrutura de custos das grandes fabricantes chinesas permite absorver parte da pressão tributária e que a concorrência continuará intensa. Isso exige que as empresas consigam financiar sua presença no país e vender em volume suficiente para sustentar a operação. A Bright Consulting estima que cerca de 20 marcas chinesas operem no Brasil e projeta que esse número chegue a 24. Pagliarini pondera que nem todos os modelos lançados encontrarão espaço. Ele usa uma conta figurada para descrever a disputa: "Se somar a ambição de todo mundo, você tem 120% de participação no mercado". Veja também Deixe seu comentário O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Leia as Regras de Uso do UOL.